Die Stromberg Vergaser des Jaguar XJ6 Coupés, machten mir immer häufiger Problem beim Kaltstart. In diesem Artikel möchte ich mich nicht als wissender Techniker und Vergaserprofi hinstellen – bin ich auch nicht. Ich bin ein Jaguar-Nutzer, der eine Lösung benötigte, um ein fahrbares Fahrzeug zu haben.

Ich musste mir jedoch viel anlesen und mit meinem Profi Martin Tönnies diskutieren, um zu verstehe, wo eigentlich mein Problem liegt. Dazu half mit wieder einmal das hervorragende Jaguar-Forum, welches mit ausgesprochener Akribie von leidenschaftlichen Jaguar-Fans, lebendiges Technikwissen vermittelt.

Wie immer im Leben, musste ich aber alleine entscheiden, welchen Vergaser-Weg ich gehe, um ein fahrbares Auto zu bekommen. Aber erst einmal ein bisschen zurückgeschaut…

Jaguars Geschichte der langhubigen 4,2 Liter, 6 Zylinder-Maschine ist eng verbunden mit der stetigen Veränderungen der vielfältigen Vergaser-Varianten über die vielen unterschiedlichen Jahre.

Im Grunde beruht der Motorblock auf der Entwicklung für den XK120 aus dem Jahre 1948. Natürlich wurden immer wieder marginale Veränderungen durchgeführt, aber der Motor lief problemlos und hatte schon 1966 mit zwei Vergasern seinen Platz im Jaguar 420 gefunden.

Eigentlich sollte der Motor in der Form gar nicht im XJ verbaut werden. Der noch im Entwicklungsstadium befindliche 12 Zylinder war der gewählte Favorit. Da dieser aber nicht fertig war, nutze man den 6er. Platz war reichlich vorhanden und am Ende gab der Erfolg recht, denn das Triebwerk wurde zur meistverkauften Antriebsversion der Modellreihe XJ.

Die kleineren Maschinen mit 2,8 und 3,4 Litern hatten hingegen immer leichte bis große Schwierigkeiten und wurden vom Verbraucher dazu, auch nicht angenommen.

Bei den Vergasern arbeiteten in Europa meist SU-Vergaser. Anfänglich taten SU HD8 Vergaser ihren Dienst, gefolgt von HS8 und später dann die moderneren SU HIF6. Die SU HIF7 kamen um 1977 zum Einsatz.

Für den US Markt setzten die Techniker zwei Stromberg Vergaser 175 CD 2SE ein. Unter den dortigen schärferen Abgasbestimmungen, schien das Paärchen dafür geeigneter und nicht zu letzt „sauberer“. Mit Entgiftungsanlagen und diveresn Röhren, Schläuchen und Utilitys, schafften die Techniker die Zulassungsbestimmungen. Im Rückblick durfte nur nie etwas kaputt gehen!

Auch bei meinem Coupé flog sehr schnell die Entgriftungsanlage raus, die um die Strombergs gesetzt waren. Nach vielen Versuchen und Gesprächen, ist nach meiner Erkenntis Deutschland – mit den anderen klimatischen Verhältnisen – nicht für die doch sehr sensible US-Zusammenstellung gemacht. So zumindest unsere Ergebnis der Überlegungen.

Mich drückte auch der Geldbeutels, als ich dann im März 2021 die Entscheidung traf, die Vergaser zu wechseln. Es nervte mich auch ungemein, die wirklich gruselige Kaltstartsituation des Fahrzeuges weiter zu ertragen.

Es gab Situationen, das musste ich fremde Passanten bitten, mal eben den Zündschlüssel zu drehen, während ich den Luftfilter öffnete und die Vergaserkolben hoch hob. Meine Frau fand das gelinde gesagt „S……“ und ich auch. Mal abgesehen von gigantischen Verbrauchswerten bis hin zu über 20 Litern.

Ich ersteigerte von einer Dame einen älteren HIF7 Satz aus einem 77er Coupé. Mit Brücke und viel Gedöns. Die Classic Garage erhielt den Auftrag und Martin machte sich mit sehr viel Geduld und Ruhe an das Lösen der Muttern an der Vergaserbrücke.

Letztendlich führte die Geduld zu einem bruchfreien Ausbau. Schon mit der ersten Grundeinstellung konnte wir mit den neuen Vergaser starten. Mit einem schon sehr viel besseren Kaltstart- und Abfahrt-Verhalten. Noch nicht Perfekt, aber gut.

Die die Warmluft gesteuerte Startautomatik-Einheit (AED) machte noch Probleme. Ich hatte zwar einen komplett neuen SU-Erneuerungsatz für „Kleines“ in UK geschossen, aber es wollte  nicht so richtig laufen. Letztendlich fehlte mir noch ein am Krümer sitzendes Vorwärmsystem der über eine Leitung Wärme an die AED weiterleitet.

Die US-Version hatte an den Krümmern diese Aussparung nicht vorgesehen. Ich entschied mich kurzer Hand für die Variante mit einem Handchoke, welche bis heute gut funktioniert. Neue Krümmer mit der Aussparung liegen in der Werkstatt, aber, das kann der nächste Besitzer umbauen. Für mich ist der Umbau gelungen und mit durchnittlich 13,5 bis 16 Liter auf 100 km, bin ich auch zufrieden.